航企要如何在机上Wi-Fi中掘金？

东航电子商务公司总经理魏志林刚刚接到东航董事长刘少勇的电话。在电话中，刘少勇告诉魏智林，他准备批准22架东航宽体飞机的Wi-Fi接收设备申请。

魏智林一直在忙着让更多的东航飞机上网，对他来说，好消息还不止这些。据东航营销委员会常务副总经理曾永超表示，从2015年起，东航购买的所有新飞机都将安装Wi-Fi接收设备，而已经购买的旧飞机将逐步进行改造。

几乎同时，中国国航网络建设办公室主任王庙也忙于Wi-Fi。一个多月前，中国国航(AirChina)曾试图通过Wi-Fi在国内航班上观看央视现场直播。这使得中国国航成为中国第一家在机舱内提供卫星电视直播节目的航空公司。

中国国航有20多个Wi-Fi航班(也称“互联网航班”)，王庙计划在未来三年左右实现中国国航整个机队的Wi-Fi覆盖。

在国内航空界，这已成为一股热潮：中国南方航空、海航、厦门航空、深圳航空，包括春秋等民营航空公司，都成立了团队，研究如何在飞机上应用Wi-Fi技术。据中国民航局统计，2014年国内民航旅客达3.9亿人次。即使每人飞行2.5小时，每年也有10亿小时。

如何利用乘客的“休闲”时间在这些飞机上，然后发展一个商业模式，被航空公司视为下一个有利可图的蓝海。

卡位

王庙还记得2012年2月。

当时，他还担任国航销售部电子商务经理.当时，国航已经对机上Wi-Fi项目的发展进行了一年多的研究和规划。早些时候，在2011年底，中国国航首次在北京-成都的波音飞机上试用了机载无线局域网应用程序。尽管当时业界的反应好坏参半，但人们普遍的感觉是，“车载Wi-Fi的未来有太多的可能性。”国航曾一度为国航喝彩。

当时，国内移动互联网的发展正在崩溃，智能手机等移动智能终端也在加速普及。几乎所有的航空公司都认为这会给航空行业带来机遇，德国汉莎航空公司(Lufthansa，一位外国同事)和联合航空公司(UnitedAirlines)很早就开始尝试在飞机上运行Wi-Fi。

中国国航打算采取“更大”的行动。例如，内部建立了一个空中网络运营，对业务模式进行研究、技术开发和运营管理。

这时，技术出身的王庙被选中了。高级工程师王庙曾负责实施国航新的电子商务平台、B2B代理分销系统、航空移动商务等项目，在民航电子商务和航空B2B第三方信用支付等领域进行了深入的研究。

此外，中国国航许多其他业务部门的“骨干”也汇聚在一起，包括航空电子、信息技术、航空安全、商业发展、产品和服务，因为“机载Wi-Fi业务跨越多个部门”。

2012年2月，国航网络建设办公室正式成立.在国航内部，为新业务设立专门的办公室并将其作为第一级部门来管理并不常见。

接下来的日子并不容易。

现有的WIFI技术有两种，一种是ATG模式，另一种是卫星模式，在空间接收来自卫星的网络信号，卫星互联网接入分为早期KU波段和后来的Ka波段。与前者相比，Ka波段卫星具有带宽大、设备体积小等优点。

2013年7月，国航试图在a 330空客上使用KU波段卫星，但由于当时的技术，输入成本太高，带宽也不理想，乘客观看视频时几乎出现了卡顿。这曾经让王庙头疼。

2014年4月，国航开始尝试引入地面基站技术接入互联网，在一定程度上解决了上述问题。目前，国航倾向于同时采用卫星和地面基站。“地面基站和卫星地对空通信方式可能是我们长期的选择，也就是俗话说的‘双卡双待机’。”王庙说。

在技术成熟的推动下，各大航空公司围绕飞机的Wi-Fi卡大战迫在眉睫.在同一时期，竞争对手东方航空公司、海航和中国南方航空公司相继成立，甚至成立了一家独立的电子商务公司，其负责人是华东过渡办公室负责人魏智林。

从名称上不难看出传统航空公司的重要性。随着对WIFI的更深入了解，王和他的同事们越来越相信，这件事的未来可以改变目前航空服务甚至产品的格局，提高服务能力和创新能力。

但困难仍然存在。

其一，机上Wi-Fi设备的改造并不容易.这个问题困扰东方卫至林，因为你不能阻止所有的飞机。对航空公司来说，只要飞机停下来，就意味着各种各样的成本。因此，只有在大修、大修的各个节点，在其他工作进度上的差距才能完成这一修改。

改造主要是指对飞机Wi-Fi接收设备的改造.通常需要在飞机顶部安装一个特殊的接收天线，有些可能还需要调整飞机内部的航空电子系统和机载娱乐设备。按照目前的改装速度，东航需要六个月的时间才能基本完成飞机Wi-Fi设备的安装。

其次，适航认证周期长。由于安全原因，改装后的飞机需要通过主管部门的适航认证。然而，由于这是一个前沿领域，我国以往还没有相应的民航网络认证标准，民航管理局只能通过航空公司的各种尝试逐步建立相关标准。这将导致修改后的飞机在很长一段时间内收集证据。

相比之下，大型航空公司在这方面将有一些自然优势。例如，中国国航作为这一领域的先驱，为民航局制定这一标准提供了大量的实践参考，许多规定甚至直接借鉴了中国国航的修改经验。

这意味着作为一家民营航空公司的春秋航空后续想通过这一适航认证，只能让他们的修改尽可能接近这一标准。

目前，航空公司每架飞机需要100000美元进行改装。好消息是，在经历了五年的行业低迷之后，国内航空业正处于黄金时代，许多企业认为这种投资是可以接受的。中国国航计划在未来三年内完成整个机队的改造工作，初步估计改造的总成本将在50亿至6亿美元之间。

然而，刚上过航空公司互联网航班的乘客却抱怨说，在飞机上网的体验不好，网络的速度不顺畅，飞机甚至在飞机颠簸时断线。

但这当然不会伤害王庙的热情。“技术问题从来都不是问题，英海伟的网速卡不好，但后来呢？”王庙认为，时间可以解决这个问题。

国航网络建设办公室成立之初，公司内部领导或外部合作伙伴会问王庙，市场有多大，乘客是否会使用，但随着移动互联网成为大势所趋，现在很少有人对此提出质疑。“现在的挑战是如何达到更快的互联网速度，以及如何让用户体验更好。”王庙说。

他相信，当涉及到一定的规模和更好的体验时，会有更多的乘客选择新的服务。“谁会拒绝在飞机上网呢？”

[经]清算

股票神巴菲特(Buffett)有一句关于航空业的名言，这是一个高投资、高风险、低收益的“坑父”行业：“你想成为百万富翁吗？”很简单。也就是说，首先成为千万富翁，然后投资航空业，你可以成为百万富翁。“

国际航空协会(International Aviation Association)主席唐燕林(音译)也比喻了航空业赚钱的困难：“航空公司平均每名乘客只赚4美元，净利率只有2%左右，比许多地方的三明治成本还低。”

更重要的是，航空业本身是一个周期性产业，受宏观经济和油价的影响，基本油价一旦航空公司赔钱，就成了铁律。

这怎么能改变呢？ 一个重要的方法是航空公司增加辅助收入的比例，而不是仅仅依靠主要的航空运输行业。

目前，美国部分航空公司总收入的70%来自票价，30%来自非航空公司收入。航空Wi-Fi、飞机餐饮、行李费、座位费、频繁旅客程序里程销售、租车、保险、酒店等，都是较为成熟的辅助服务产品。

鉴于目前国内旅客消费的惯性，国内航空公司不大可能在短时间内将这些免费服务，如餐饮、行李托运等改为收费。相比之下，车载Wi-Fi有望成为第一个突破性项目.

不应低估这一市场的潜力。根据在线旅游网站Routehap-py2015今年早些时候发布的一份报告，国内航线上Wi-Fi服务航班的比例为66%。

王庙说，星载网络的兴起使航空公司看到了传统成本项目通过互联网成为收入项目甚至利润的可能性。

2009年，王庙也是国航销售部的电子商务经理.他参加了中国互联网大会，获得了企业应用奖。有很多互联网公司的老板坐在舞台上，许多人可以用现在的词“失败者”来形容它。六年后，许多输家现在成了亿万富翁，有些已经成为互联网大亨。

每当王庙回忆起这段往事，她就会真心实意地感受到在互联网上发财的魔力：“在航空业等传统产业中，每个人的逻辑都是先做一点，在做时考虑成本回收，如果前段时间总是没有利润的话，这件事很可能会被切断。”但互联网公司是不同的。它们使用户变得更大，并等待规模和市场份额来考虑盈利能力。“

其中，金融资本发挥着强大的杠杆作用，进一步加速了这一速度的扩大和壮大。

这一次，至少在飞机上使用Wi-Fi的情况下，航空公司希望尽可能接近那些互联网公司。，资源丰富，但这种机制受到限制，如果不调整这一新业务，就很难做到这一点。一位航空内部人士说。

这一企图已经在进行中。中国国际航空公司已按照第一级部门的规格设立了机载网络建设办公室，而中国东方航空公司则更进一步。今年年初，该公司甚至成立了一家全资独立的东航电子商务公司，旗下有东航股份，负责所有东航转型业务的登陆，包括车载Wi-Fi。

魏先生说，使用独立的公司机制将使东航在带来资金、带来权力和汇集资源方面具有优势。一个例子是，中国东方传媒的一名员工想来中国东方电子商务，最终她选择辞职，重新加入竞争。目前，公司半数的人才来自纯粹的外部招聘。“如果东航的电子商务公司有足够的财力进行干预，它们将在机构改革方面更加彻底。”一位竞争对手对东航表示钦佩，称其可能“迈出更大的一步。”

这是可以理解的。在某种程度上，，这是东方航空公司在可能范围内做的最大可能的尝试。或许为了弥补这些不足，东电已经成立了董事会，公司只对董事会负责，以避免对大型企业实行层次分明的审批制度。

目前，东航电子商务董事会有三名员工，另外还有两名东航高管，以及一名外部雇员-谷歌大中华区前总裁。

，主张航空公司也开始思考如何学习和学习互联网发展模式，以促进这一传统产业的升级。飞机上的Wi-Fi在不经意间成为了第一个训练场。

王庙目前的目标是尽快扩大市场，并在三年内完成中国航空所有机队Wi-Fi设备的改造和安装。好消息是，航空业正在蓬勃发展，高管们也看到了互联网对航空公司的价值，因此王庙有很大的回旋余地。

在飞机上，具体实现Wi-Fi业务模式的各种探索也在略有发展。幸运的是，外国航空公司在这方面已经有了相关的经验可资借鉴。

一种方法是为前端收费。也就是说，对于旅客来说，外国航空公司大多按区段、流量、时间等收费，乘客甚至可以在网上处理年卡或流动卡上网。

另一种是后端收费，指的是向合作的企业和商家收取运营费用，包括建立一个空中购物中心，以促进船上增值服务的销售。应该指出的是，与地面不同的是，未来机载网络将是一个可控的有限显示平台，企业可能不得不向航空公司支付更好的展示地点和时段。

不管是王先生还是魏先生，有一件事他们不同意，那就是航空公司将比在无线上网业务上更加开放的商业生态环境管理人员。专业人士做专业的产品服务和业务，用最后的流程来证明价值，让供应商和消费者直接对接。

魏智林还认为，实现未来产业模式的可能性很大，如网上拍卖、社会服务等。东航目前正在围绕航空消费场景开发一个一站式服务平台，涵盖酒店、快递员以及各种与旅游相关的产品和服务。目前，已经有一些第三方平台与之接触.

“想象一下，当你在未来飞行时，你能在飞机上预定所有的飞机和旅馆吗？你甚至可以选择一张折扣票和一张回程票吗？”每当我想到这件事，魏智林就很兴奋。

进一步看，这将增加航空公司的多重收入，提高公司的利润稳定性和抗风险能力；在不久的将来，它可以提高客户的粘性，摆脱对携程等OTA分销渠道的依赖。

根据2014年的统计，中国民航乘客每年约有10亿小时。这些时代的商业价值一旦发展，将是不可估量的。