民航总局副局长李健：机票价格畸高难再现 加速发展万亿规模通用航空

对于许多在2018年春节期间去海南旅游的人来说，“一张票难买”的经历可能会给许多人的心理留下“阴影”，而高价机票也将考验新实施的民航旅客价格改革政策。

在今年的下一个黄金周，一些热门旅游目的地的票价是否会与今年春节海南的高票价相提并论？放开票价后，中国民航局如何才能保证票价的稳定？这已成为社会普遍关注的话题。

另一方面，随着直升机、小型飞机等行业的迅速发展，小型飞机继续进入视野领域，但目前仍受到较高门槛的限制，使得中美等国的通用航空发展仍存在较大差距。在下一步，会否降低私人飞机执照审查的门槛，并进一步提高低空开放的程度？

针对这一系列议题，“每日经济新闻”记者在期间分别采访了全国政协委员和民航总局副局长李健。

海南高价格票有特殊原因。

2017年12月，民航局和发改委发布了关于进一步推进民航空中客运价格改革的通知，调整了国内一些国内航空旅客的价格。今年春节假期海南出现高价机票，你认为价格改革的影响是什么？

李健： 这也是一个循序渐进的过程.. 根据要求，5 家以上（含 5 家）航空运输企业参与国内航线运营，国内客座率由市场调整，由航空运输企业依法自主制定..

今年的春节，海南因多种原因吸引了社会各界的关注。当时，我们还感到关切的是，假期期间个别航班的价格偏高，头等舱和公务舱的价格与往常一样高6倍。在我们发现这种情况后，我们还与海航、中国南方航空公司和其他企业沟通，并增加了一些航班，在价格上起到了平静的作用。

头等舱，商务舱我们已经放开价格很长一段时间了，因为它属于高端消费，是以市场需求为导向的。如果不是琼州海峡的大雾，成千上万的汽车在短时间内出不来，那么一些急于返回工作岗位的乘客就会受阻，总价也会相对稳定。

这种情况在海南是非常特殊和罕见的。我所知道的是，在价格自由化后，这是唯一真正的影响可能受到影响的时候，主要是在头等舱。在价格自由化之后，如果供应方不足以提供价格，就会发生这种情况。就目前的情况而言，从所持飞机的数目和载运能力的角度来看，类似海南的情况不应再发生，所以我们可以放心，我们会及时跟进，以应付需求。

民航局一直在跟进及研究市场价格波动的问题，并会在未来加强监察。与此同时，在这方面加强了与企业和机场的协调，包括预报天气情况。

通用航空辅助消费升级

与运输航空相比，通用航空的发展越来越受到社会的重视。目前我国通用航空的发展情况如何？

李健：改革开放40年来，运输航空公司以两位数的速度增长。中国人口众多。随着经济的发展，中等收入人口的迅速增长，带动了交通运输业的发展。现在，除美国外，我们已成为第二大运输系统。然而，与交通运输业的发展相比，作为民航“双翼飞行”之一的通用航空产业近年来的发展仍凸显出两翼之一的不足。

由于诸多制约因素，通用航空公司在发展过程中感到明显的薄弱，民航局已经开始解决这一问题。

我们前期在通航政策方面作了一些释放，不过感觉效果还不够明显，在这样的情况下，从去年下半年开始我们加大了力度，尤其是在政策顶层设计方面，对影响、制约通航发展的因素做了彻底的解剖。

在2017年第四季度左右，我们派出了3个检查小组，在7个区域行政当局管辖的十几个省和地区进行航行调查。我们发现，在政策层面上需要解决的问题有182个，其中172个问题涉及到在高层法规下航行发展的一些制约因素，，才能解决这一问题。高层设计水平影响着航行发展的制约因素.

除了行业本身的发展，通用航空将主要满足和刺激消费转型、升级，并解决广大人民群众在生活水平提高后更多的需求，包括娱乐飞行、私人航班等。

美国是世界上最强大的发展中国家。在美国导航发展最好的时候，有70多万名飞行员和19000多个机场，其中80%以上是私人小型机场，就像一辆私家车。目前，我国的私家车已经非常普遍，未来的发展空间不大，可以替代这些产业的领域主要体现在航行方面。无论是机场建设，飞行员人数的增加，消费，尤其是整个产业链的导航小飞机制造、维修、飞行学校等，都将是中国未来消费转型的最佳把握。并能促进和带动相关经济增长。我估计有几万亿元的规模。

未来将设立自由飞行区

对于航行的发展，社会普遍关心的是私人飞机的管理，这部分会有什么安排？

李健：2014年，我们对私人飞机进行了一些政策自由化，最近也做了一些调整。私人飞机许可证的门槛比商业飞行员低得多，甚至低于运输许可证。事实证明，私人飞机许可证并不适用于超轻型飞机，特别是小型飞机，但我们现在已经在这方面做了全面的发布。

至于购买私人飞机驾驶执照的费用，我想将来大概是三万元左右。如果未来私人飞机发展规模更大，就会更便宜。如果你想携带乘客，门槛应该稍微提高，商用飞机的驾驶执照应该对客户的人身安全负责，一般少于9人或少于10到29人，这个范围有不同的标准。

在未来的空中交通管制中，我们要设置禁飞区、禁区、自由区.在自由飞行区没有飞行限制。当一架私人飞机进入一条运输路线时，它可能会对其他航班产生影响，包括飞越一座城市，但受到限制，包括在飞机上增加可见的可通信设备。而在飞行限制区，禁飞区是不允许飞行的.私人飞机在一些连接或连接的自由飞行区域飞行的政策非常宽松。

希望通过我们在政策层面的疏浚，这一门槛将与国际社会航行发展的初期阶段大致相似。这不仅有利于经济发展和产业升级，也带来了重要的战略储备。例如，美国有600，000多名飞行员，而国内民航只有大约57000名飞行员，只有3，000名飞行员可以通航。

我们将以何种方式使通用航空自由化？

李健：我们将进一步放宽一些限制和标准，包括机场建设、空中交通管制，特别是对未来申请任务的审批。例如，在私人操作飞机的管理中，为了进行规范的精细管理，不涉及人员管理，目前的任务申请程序非常繁琐，如果这个问题得不到解决，很多人可能会放弃(申请)，更多的人希望能够通过一个应用程序，或者通过电话、短信、网络等。在这些方面，要适度降低门槛，最大限度地方便航空爱好者，从而促进整个航运业的发展。

航运业是由上游的小型飞机组成的。近年来，一些国际小型飞机制造商开始在中国建立生产线，其中包括自制的小型通用飞机配置设备。在这方面，我们也会大大降低门槛，但仍然需要满足基本的安全需求。