中东三大航的烦恼：告别高增长，豪气不在

“在梦想飞机的帮助下，旅客可以更灵活地飞往目的地。”在2018年11月的迪拜航空展上， Bin Saeed Al Maktm)仍然没有改变战壕精神，他一举宣布签署40架波音787-10型飞机的谅解备忘录。

另外两家中东航空公司，阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司也是此次展会的大买家。就好像中东航空公司的扩张梦想将永无止境。

三大航空公司在中东的机场分布情况及其每年的客运量。制图学：钱伯彦

阿联酋：惊人的巨人

2019年5月9日，阿联酋的梦想似乎被挫败了。

同一天，阿联酋公布20182019财年(2019年3月底)的收入为979亿迪拉姆(267亿美元)，仅比上一财年增长6%，而阿联酋的净利润为8.71亿迪拉姆(2.37亿美元)，下降了69%，为10年来最低水平。

至于几个月前广为宣传的40架梦幻客机，它们也在年度报告和演示中消失了，阿联酋官员也没有回应人们普遍怀疑阿联酋航空公司一直在高调行事，可能取消了这一订单。

制图学：钱伯彦

事实上，阿联酋的表现一直在下滑。

在5月初于迪拜开幕的阿拉伯旅游展上，该公司总裁蒂姆·克拉克(TimClark)承认：“我们没有像预期的那样增长。”今年早些时候，拥有世界上最大的A 380机队的阿联酋航空公司第一次将未交付的A 380订单从53架减少到14架，转而使用相对较小的A 330和A 350。这直接导致空客宣布将完全停止A 380的生产。

在年会上，阿勒马克图姆指责油价上涨和不利的货币影响导致经济下滑。

事实上，在18/19财年，布伦特原油价格从本财年初的每桶65美元升至85美元/桶，目前仍在70美元/桶的支撑线上。阿莱姆特姆认为，60美元/桶的油价是航空公司正常盈利的合理区间。

在阿联酋最重要的市场-欧洲和东亚，欧元和人民币兑美元的持续贬值也间接推高了该公司过去一年的运营成本。阿联酋是阿联酋的金融结算货币。阿联酋的货币阿联酋迪拉姆(UAE Diram)一直非正式地与美元挂钩。

然而，阿-马图姆提出的大理由不能经得起审议。

在同样受到油价上涨和“负面”货币影响的欧洲和东亚，本地航空公司同期的表现并未出现大幅下滑。欧洲最大的航空公司汉莎航空公司(Lufthansa)净利润仅下降2.1%，营收增长不到1%(358亿欧元)。

此外，阿勒马克图姆在年度简报会上没有提到一件事：阿联酋在1819财政年度载客量为5 860万人次，低于上一财政年度的5 850万人次。汉莎航空同期载客量为1.42亿人次，较2017年增长10%。

为了吸引更多的客运和恢复增长，阿联酋的答案是提高灵活性并打开更多的新路线。

第一步是减少公司对燃油消耗巨头A 380的依赖。根据阿联酋航空公司的计算，A 380需要260名乘客的座位率来支付飞机的维修费用，而使用A 380开发一条新的航线太冒险了。

自2013年阿勒马克图姆国际机场启用以来，已经拥有迪拜国际机场的阿联酋航空公司不再像欧洲航空公司那样被机场容量过剩的瓶颈所困。为了填满这两个机场并提供更多的直接航线，阿联酋航空公司，一直显示出A 380和B 777/300的迹象，也开始增加A 330等中型飞机的比例。

2017年，阿联酋航空还与廉价航空公司Flydubai建立了合作关系。利用Flydubai的现有网络，阿联酋在18/19财政年度增加了61条线路，并与216条Flydubai线路共享代码。

但被阿联酋航空视为增长引擎的Flydubai也是一台烧钱的机器。由于航空燃油价格的上涨，在2017年仍保持盈利的飞杜拜在2018年净亏损1.6亿迪拉姆(约合4，350万美元)。

卡塔尔航空公司：。

与阿联酋航空公司相比，卡塔尔航空公司已经积极入股潜在的低成本航空公司，阿联酋长期以来一直把自己视为进入低成本航空公司的“奢侈品”。但此举可能更多是出于无助。

2017年6月，包括沙特阿拉伯、埃及、巴林和阿拉伯联合酋长国在内的一些阿拉伯邻国宣布与卡塔尔断绝外交关系，并关闭了在卡塔尔上空的领空。这场已经持续了近两年的外交危机仍然有增无减。

自那时起，卡塔尔的客机不仅无法在除多哈哈马德机场以外的许多中东机场起飞和降落，而且被邻近空域包围的卡塔尔也不得不通过伊朗飞往欧洲或东亚。由于绕行造成的油耗增加，甚至迫使卡塔尔航空在某些航线上使用更大的客机，尽管这些航线并不能保证大型客机的出勤。

卡塔尔航空公司首席执行官阿尔贝克(Akbar Al Baker)公开表示，卡塔尔的外交危机不仅使公司的运营成本增加了约20%(近100亿美元)，还迫使该公司取消了14条航线。卡塔尔航空公司还在3月初宣布，它已放弃在西非和中非的扩张计划。

阿拉伯世界的内部消费也扭转了卡塔尔航空公司长期收入和利润增长的积极趋势。在外交危机爆发之前，卡塔尔航空公司(Qatari Airlines)是中东三大航空公司中唯一家能够保证净利润率达到5%的航空公司。

卡塔尔航空公司的收入和利润的双重增长趋势在外交危机之后中断了(数百万卡塔尔里亚尔)制图：钱伯彦

在2017年财政年度，卡塔尔航空公司公布净亏损2.52亿里亚尔(6900万美元)，尽管它的收入为422亿卡塔尔里亚尔(116亿美元)，比上一财年增长了7%。

比负净利润更令人担忧的是，卡塔尔作为旅游目的地的吸引力正在急剧下降。这也导致卡塔尔的年客运量从16/17财年的3，200万人次降至2，916万人次。除了外交危机造成的中东游客数量急剧下降之外，卡塔尔还因涉嫌贿赂选举和与国际足联主席勾结等问题而受到批评。卡塔尔原本希望在2022年世界杯上扭转局面。

自外交危机以来，卡塔尔的游客数量迅速下降：贸易经济学

“一切都不顺利，但我们仍然是强大的公司，”首席执行官阿尔贝克说。卡塔尔航空公司仍然是中东最健康的航空公司，卡塔尔航空公司长期持有廉价航空公司的股份是解决危机的良方。

卡塔尔目前在智利拥有拉美航空公司和国泰航空公司各10%的股份，在西班牙拥有20%的IAG股份。此外，Cartars还将目光集中在印度这个第二大人口上。自2017年未能加入Indigo以来，卡塔尔一直希望创建一家新的印度航空公司，以扩大其在印度的市场份额。

根据卡塔尔航空公司的惯例，该公司将在今年9月之前不会公布18/19财年的财务报告。“卡塔尔航空公司是该国实力的象征，如果有必要，国家将提供财政支持，”正如阿尔贝克所说，卡塔尔航空公司在卡塔尔王室的支持下，实际上已经失败了子弹。

Atihad航空：激进成本

自迪拜酋长国崛起以来，距离迪拜酋长仅100英里的阿布扎比酋长国也迅速支持了自己的阿提哈德。与石油资源即将枯竭的迪拜相比，拥有无数石油的阿布扎比从一开始就以疯狂烧钱和扩张而闻名。

这家航空公司在2003年才拥有第一架客机，但在不到十年的时间里，它迅速进入了世界顶级航空公司行列，不惜一切代价在曼城的主场阿提哈德体育场(Attihad体育场)赢得冠军，以此对抗其在欧洲的受欢迎程度。

然而，战壕阿提哈德航空公司也为其“鲁莽”买单。Attihad不仅在2018年继续亏损12.8亿美元，而且总收入58.6亿美元也比前一年下降了4%。

(以百万美元计，该公司在2016年一次性减少了资产)

“在过去的一年里，我们通过精简成本、改善现金流和加强资产负债表，继续走上变革之路。“托尼·道格拉斯(Tony Douglas)提到的强化资产负债表包括2，000个工作岗位(约占公司雇员的5%)、取消42份A350、10份A320neo、19份B777订单，以及以2.17亿美元的价格将总部和两栋附属大楼出售给资产管理公司AldarInvestments。

道格拉斯的转变指的是对过去疯狂收购的彻底告别。

自2008年以来，随着澳大利亚霍根(JamesHogan)的到来，阿提哈德开始了一波收购和收购欧洲低成本航空公司的浪潮。霍根希望与许多低成本航空公司建立自己的航空联盟，作为与卡塔尔航空公司和阿联酋航空公司竞争的首都，从而从欧洲创造更多的旅客流量。

“我把公司的收入从3亿美元增加到200亿美元！”即使他在2017年被解雇，霍根仍然认为他的策略是正确的。

事实上，像卡塔尔航空一样，阿提哈德早就认识到廉价航空公司的重要性。但是，与卡塔尔航空不同的是，卡塔尔航空倾向于持有已经建立的廉价航空公司的股份，阿提哈德更愿意购买麻烦、廉价的航空公司，并作为救星来获得更大的说法。

但到目前为止，在阿提哈德收购的八家公司中，只有一家仍然存在。

2017年5月，意大利航空公司(Alitalia)正式宣布破产，之后意大利政府接管了该公司，并完全提升了阿提哈德公司；同年年底，瑞士达尔文航空(达尔文航空公司)停止运营；2018年8月，阿提哈德很有希望宣布柏林航空(柏林航空)及其子公司Niki破产，后者与汉莎航空(Lufthansa)竞争德国市场。1月23日，由阿提哈德公司持有40%股份的塞舌尔航空公司(塞舌尔航空)宣布暂停飞往欧洲的航班；4月17日，由阿提哈德公司拥有24%股权的印度捷特航空公司(Jetter Airlines)因负债12亿美元而不得不完全飞行。进入破产程序是一个时间问题。

到目前为止，只有(塞尔维亚航空)公司(由阿提哈德拥有49%的股份)被留下来，但这家只有20架飞机的小型航空公司无法维持阿提哈德曾经雄心勃勃的计划。

“这是一个充满挑战的时刻，”阿提哈德航空公司(Attihad Airlines)副总裁亚库比(Sulaiman Yaqoobi)说，他需要数年时间才能完成战略转型。

也许现在是中东三大航空公司记住阿拉伯谚语的时候了：“不要要求速度，而是要求质量。”