高铁出海低价策略遇挫　高歌后的不妙账单

在中国，没有比高速铁路更能享受总理亲自光临的商品了。[电力]T501推销"、在几乎所有的外交活动中现身的待遇。

然而，记者了解到，中国高速铁路似乎并不是一帆风顺的，而中国低价打牌的高速铁路正面临着来自国外高生产成本的挑战。

　有很多意图，但它们几乎没有落在地上。

2009年，作为中国EMU的主要列车制造商之一，中国南方铁路在中国的铁路出口市场上感受到了巨大的变化。今年，中国南方铁路地铁、城市轨道交通和动车组的签约量达到了总量的77%，改变了机车首次主导的出口结构。截至2013年，中国南方汽车的海外市场收入达到6.42亿元，占中国南方汽车年收入的6%。

然而，中国高速铁路行业的整体状况不容乐观.

业内人士认为，在高铁的整个过程中，它的意图远不止是真正的实施。自2011年以来，包括美国、英国、泰国、南非和其他国家在内的许多国家都表示，它们将与中国在高速铁路项目上合作，但出于各种原因，高速铁路合作计划已经被搁浅或延长了许多倍。

尽管有许多海外项目，但时速超过250公里的高速铁路项目却寥寥无几，这两个项目，包括高速铁路基础设施和高速铁路设备，仅在今年才开始通车，而香港高速铁路等两个项目在设计速度上可被视为真正的高速铁路项目。

中国南方铁路公司的官员告诉记者，高速铁路出海的形势不容乐观，因为在高速铁路市场比较成熟的地区，中国高速铁路的竞争力还有待培养，而在高速铁路知名度较高的地区，建设高速铁路的时机往往还不成熟。

　　低成本战略应对挑战

对于中国高速铁路来说，较低的价格是最具竞争力的之一。

根据一份关于中国高速铁路建设成本的报告，据世界银行驻中国代表处发布的一份报告称，中国高速铁路的加权平均单价为每小时1.29亿元/公里，项目时速为350公里/小时，而250公里/小时项目为8700万元/公里。在国际上，高速铁路的建设成本超过每公里3亿元.

这些成本支撑着中国高速铁路的低价竞争，从目前高速铁路出海的例子来看，高铁已成为中国推广高速铁路的招牌之一。

在已通车的安义铁路二期工程中，低价的情况更为明显。安义铁路二期工程总承包金额12.7亿美元，总里程158公里，计一公里成本5000万元。在中国，京沪高速铁路一公里的平均造价是1.68亿元.即使是低成本的京沪高速铁路，一公里的造价也是九千五百万元左右，安义铁路的平均价格也只有国内高速铁路的一半。

中国高速铁路的低价格大大降低了利润率，但由于外国材料和劳动力成本高于国内，中国高速铁路更难出海。

记者从中国铁路建设总公司了解到，在许多国外项目中，有关国家将要求当地人员在使用施工人员中所占比例，这些人员不仅成本高昂，而且在技术上往往落后于国内施工人员，施工周期会受到影响，成本也会随之上升。

2009年，中国铁路建设与沙特国王阿卜杜拉签署了轻轨工程正式建设协议，因延误损失41.53亿元。

　　实施本地化战略

为了进一步降低成本，中国企业开始采取本土化战略来增加成本。[电力]T501走出去"的力度。

2013年4月16日，中国南方汽车成立南车国际设备工程有限公司，于明年4月16日在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西等国家设立了南车国际装备工程有限公司。同时，它在马来西亚和土耳其建立了生产基地，逐步实现地方生产。

据了解，中国铁路建设也在非洲开展。[电力]T501属地化经营"的策略，明确在项目报价时规定当地人与中国人的比例不低于10：1；在安排现场施工时，要求当地人与中国人比例不得小于25：1。2013年中铁建工集团东非公司内部90%为坦桑尼亚当地员工。

本土化战略不仅降低了成本，而且也为相关工程的深度开采提供了可能。

在南车国际成立之前，中国南方汽车试图在马来西亚推广。[电力]T501产品+服务"的模式，并建立维护点，获得了马来西亚动车组产品后续的维护订单。在南车国际建立后，中国南车相继在已经提供过铁路服务的国家建立维护点，力争推广其在马来西亚所建立的[电力]T501产品+服务"高铁模式。（文/宋笛）