受油价和汇率拖累　三大航上半年整体净利润下降25%

8月30日晚，中国国航、东航发布2018年半年度报告。加上此前的业绩，该航空公司今年上半年的总净利润下降了24.93%，至约88亿元人民币。

今年以来，国内航空市场对票价市场化改革的多兴趣，但受油价和汇率等宏观因素的影响，今年航空公司的业绩普遍不容乐观。根据《21世纪经济报告》的报告，今年3家主要航空公司的总收入增加了197.25亿元，但燃料成本增加了110,450亿元，汇兑损失增加了近400亿元。

虽然实际情况略好于一些市场预期，但在过去四年里，三大航空公司的净利润水平再次跌至新低。今年，在油价下跌和2015年航空公司业绩恢复之后，市场再次陷入强烈的不确定性之中。今年以来，三大航空公司的股价都有不同程度的下跌，中国国航、南航和东航分别下跌了35%、39%和30%。

据证券交易商分析，的紧迫因素依然存在，但随着债务结构的调整，其汇率敏感性有所降低；在油价仍存在压力的同时，供应侧收缩和市场化改革的影响将继续释放，航空公司收入增长仍处于起步阶段。

净利润水平下降 25%

尽管三大航空公司的整体净利润低于过去三年的水平，但营业收入却有所增加。 上半年全营完成 18621.9 亿元，增长率 11.85% ，高于 2017 年的 8.18% .. 另一方面，中国、南方航空和东方航空的收入分别增长了 10.47% 、 12% 和 13.33% 。

加快收入的原因之一是票价的上涨。根据半年度报告，三大航空公司的每公里收入都有部分细分，如南航国际航线的3.3%，国内航空航线的1.44%，全国2.53%，占国内3.2%，国际扩张的1.42%。

南方航空营销委员会副主任肖勇在8月29日的一次绩效沟通会议上说，除了日本、韩国和其他市场的强劲需求外，今年上半年欧洲和的运价也有所提高。此外，国内航线票价市场化改革也在一定程度上提高了公司的绩效。

今年1月5日，国家发展和改革委员会和民航管理局联合发布了一项关于扩大受市场价格调整的航线范围的通告，其中有306个新的基于市场的定价路线，并涵盖了最受欢迎的路线，包括相互飞越的一线城市。据报道，中国南方航空公司已调整了19条航线，占收入的16.4%。这些航线的票价平均上涨4.4%，与去年同期的7.2%相比，去年同期增长了4.4%。

与此同时，三大航空公司的净利润呈下降趋势。今年上半年，国航、南航、东航三大航空公司净利润分别下降约25%，分别为38.97亿元、24.05亿元和25.06亿元，分别下降0.25%、24.84%和45.84%。中国南方航空公司和中国东方航空公司的净利润分别下降了22.8%和47.48%，而中国航空公司则上涨了4.27%。

增加收入而不增加利润的一个重要原因是油价上涨。燃油成本是航空公司运营成本的“大头”，它经常影响航空公司是否盈利以及最终利润水平。据风电数据显示，布伦特原油期货1月至6月以每桶71美元的平均价格结算，较上年同期上涨33.96%。

年度报告显示，本报告所述期间，中国、南航和东航的燃料成本分别达到175.82亿元、193.81亿元和152.52亿元，分别增加了29%、25.83%和25.64%，总计达110,450亿元。随着整体规模的增加，其主营业务成本的比重进一步增强。

今年上半年净收益下降的另一个主要原因是人民币对美元的贬值，这三个航空公司今年上半年亏损1.484亿元，而中国、中国南方航空公司和中国东方航空公司的汇兑收益分别为1.27亿元、561亿元和6.74亿元，同比下降38.9亿元。

增加的不确定因素

油价，汇率仍是航空公司最大的风险点..

目前国内航空公司的主流做法是征收燃油附加费，以抵御油价风险。今年6月4日，华航、东航、昆明航空率先发布公告，从次日起对国内航线征收燃油附加费，虽然每位成年旅客只能收取10元，但引油价格的波动风险可以在一定程度上降低。

需要指出的是，中国的燃油附加费与国内航空煤油综合采购成本挂钩，自2015年油价下跌以来，截至6月初，我国已3年未收取燃油附加费，随着油价的进一步上涨，可能引发其第二个起点。

在此之前，为了减少石油价格的影响，航空业采取了燃料对冲的形式，但2008年下半年开始的崩溃导致航空公司的燃油对冲造成巨大损失。自那以后，国内航空部门停止了燃油对冲，最近几年三大航空公司都没有看到燃料对冲这个词。

在汇率方面，三大航空公司正试图降低美元负债的比例。事实上，人民币的疲软给中国航空公司的净利润带来了压力，因为国内航线占收入的很大一部分，而它们的主要支出是以美元支付的。

据介绍，美元定价的成本主要分为三类：一是海上加油、起降、航线费等；二是融资租赁，旧合同下经营租赁的美元债务成本以美元计算；第三类是每日海外办事处的费用。据南方航空相关负责人介绍，美元成本约为20%至25%，但811变动后，美元债务大量调整为人民币债务，债务结构明显优化。

截至今年上半年，中国、华南和中国东部的美元负债为37.48%。11%和24%。根据数据，去年同期下降了02%，下降4.18%，2.2%，4.15个百分点。然而，在长期运行中，该部分仍有有限的空间被减少。

除此之外，外部环境的风险也将导致航司面临更大的压力。国航在年报中指出，中美不断升级，公司从进口的B737NG系列飞机和B737MAX飞机将增加到25%，导致成本进一步增加。另外，和增加也可能影响中美航空客运与货运需求，从而影响中美航线收入。作为中美航线最大承运人，国航的担忧不无道理。

在不确定性不断增加的背景下，航空公司成本控制显得尤为重要。事实上，成本控制一直是航空司的核心问题，节油、降低财务成本等是优化等关键领域。据肖勇介绍，今年上半年，中国南方航空公司在两个方面进一步“降低成本、提高效率”，一是提高飞机日利用率，从去年的9.75小时提高到今年的9.78小时；二是翻新飞机座位，增加201架飞机1710个座位，稀释单位成本。

从外部环境看，以市场为导向的民航票价改革将进一步缓解股息，预计这些不确定因素在一定程度上"偏移"。根据民航局的规定，在每个季节，空运司可以提高的航线数量不超过企业最后一个季度的市场调整航线数量的15％，这意味着该司将能够每年调整两次价格，并且随着基数的增加，可以调整的路线数目将增加。

以市场为导向的改革增强了人们对复杂市场环境的信心，预计机票价格上涨带来的实际收益将提高航空公司的业绩。该公司的年度报告显示，2017年，经调整的64条航线使该公司的收入增加了约92.1亿美元。

本文以前报道的风风证券受到多条航线价格的影响，航线国内部分的平均运费将提高到不同程度，预计航空事业部将受益。由于二线城市相关航线的受众具有很强的价格承载能力，因此具有较高市场份额的三大航空公司是核心利益目标。

此外，航空公司本身也在寻找各种开展业务的方式。8月，东航和日本航空公司在中日航线上发起了市场合资公司，双方将分享从浅到深的部分航线的收益和成本。除东航、中国航空、南航、汉莎航空、法航等航空部门开展合资。此外，还有进一步加强航空部门之间的公平联系的趋势，理论上，这将增加航空部门在复杂环境中抵御风险的能力。