易到：我们向来不擅长做屌丝业务

曾宪子当提及易到，这个互联网专车模式在中国的开创者，稍有关注眼下互联网用车行业的人，可能都想问：易到怎么了？其他互联网用车公司厮杀喊声震天之时，为什么易到的声音弱了？对手们融资的金额越来越大，易到在资本层面上的出路又在哪？

这些问题是否也在让易到的CEO周航头疼呢？来看对他的专访。

很容易找到汽车首席执行官周航

司机驾驶汽车市场因补贴而破灭的泡沫，如A股，迅速膨胀。迟早，它会破裂的。

在采访当日，A股正在遭遇令人恐慌的“股灾”。周航也拿A股来类比现在喧嚣的专车市场：“我觉得非常有意思，现在打车市场用补贴带来的泡沫就像A股股市，一样是快速涨起来的，还嫌美股市值低——那反而才是正常的价值。打车市场的热闹，不夸张的说，我认为其中90%是泡泡！没有了优惠券，会有几个用户用？没有了动辄几倍的补贴，会有几个司机愿意跑？”

但是人们现在已经习惯于说，互联网公司就是这样通过前期的烧钱来培养起用户和市场。对此周航表示：“互联网公司也是公司，公司就要回归到商业的本质。现在的热闹只是一时的喧闹，就像中国的股市一样，‘政策牛’、‘改革牛……找一堆的理由，来说明中国的高PE、高估值是能够成立的。专车市场已经不仅是红海，简直就是血海了，大家互相攀比的是，看谁对自己插刀子插得狠，炫耀的都是谁家更有钱。这个跟暴发户马路边撒钱有什么区别呢？我觉的这肯定是不可持续的，因为按他们这个干法，行业里一个月就要扔掉一两个亿美金。资本都是有限的，就像大家觉得股市都是一路向上再向上，但很快会见顶的。这已经引发了大量的社会问题。真的要把出租车司机逼上街，成为社会不稳定因素，政府也不见得答应吧？”

“我们暂时不太关注汽车市场的得失。”

专车真的可以改变出租车行业吗？被问到这个问题是，周航沉吟一下说：“我不认为可以。”

“出租车的存在有其特定的价值和定位，出租车应该回归其应有的经营形式，不应该去做租赁，它的核心价值不是为了预订，而是为了促进招聘，”周说。但有可能强制改变出租车制度-放松甚至取消出租车牌照的数量-目前正在进行改革，。“.

那么易到本身呢？周航说，易到经过反复研究，始终认为，专车业务就是高于出租车，有差异化的市场，它不是用来取代出租车的，“这是我们没有参与红包大战、补贴大战最重要的原因。”

但时代大势滚滚，顺之者昌逆之者亡，很多时候，因为事情发展得太快，原本领先的开创者，反而会被潮流抛在后面。滴滴快的专车做得风生水起，毋庸多言，Uber深得很多都市年轻人的心，而神州专车无论产品还是营销，虽是后发制人，也来势汹汹。相比之下，本来是专车在中国开创者的易到，近期却有些“低调”。

对此，周航的反应是：“咳，一时的强弱有什么关系呢？这两个月的市场确实很喧闹，这两个月这个强，过两个月那个强……但把时间跨度稍微放长一点来看这个问题呢？可能就会得出完全不同的结论。”

“所以谢谢大家和媒体的关心，我们不太关注专车市场一时的得失。作为经营者，我们不会关注当下是不是逞一时之强，是不是在媒体上有更多的风头和话题，甚至受它左右。”

在汽车共享经济中，除了随叫随到之外，还有很多事情要做.

谈到专车业务时，周航更多的盯着Uber来谈：

“既然无论我们怎么分析，都认为专车业务就是高于出租车的、有差异化的，那我们要做的就是提高专车服务的可靠性。比如我们希望我们的车是‘百呼百应’，再便宜没车怎么行呢？现在城市布局我们是最广的，也是唯一一个在国外有布局的，可以说只有易到构成了一个全球华语用车的网络。我们希望未来无论在哪里、什么时候，易到都是‘有求必应’的。这里面除了车以外，系统的算法也是很重要的。”

“别的公司的服务模式都不是这样的，Uber只能做到‘随叫随到’，他们不做预约，他们不能挑车，他们的模式完全不能覆盖汽车共享经济，虽然看着很热闹。有些媒体用截图，前一张是Uber的，后面用的是易到的，说明Uber的东西还是太单一。Uber强调的是效率，一键搞定，但是在生活服务的许多领域，并不是所有的服务都像时间一样高效。相反，当大量的服务是不规范的，他们需要相互选择，允许用户选择汽车。此时，优步模式已经不能满足用户的需求。其他用车公司都是用类Uber的程序，只有易到是不一样的。易到的用户可以挑选车辆，有喜欢的车还能收藏起来。”

周航介绍，易到将来会越来越满足高端人士和细分人群的个性化需求，“我们很快会推出面对母婴、上下班通勤等等服务。”

“容易得到”做什么？

周航在采访中透露，专车业务已经主要交给COO在管，他自己现在的精力主要投放在企业未来战略和新业务上。

据了解，易到正在跨出专车的藩篱，围绕汽车共享，拓展出一个贯通生态链的“大易到”格局。

周航介绍：“易到在专车以外，早早地布局了很多东西：比如和海尔合资的海易，做汽车金融；我们跟奇瑞合作一起制造具备共享属性的互联网汽车；还有我们下面的一家公司，做新车的试乘试驾以及为未来可能的汽车电商，它叫‘驾到’。接下来还有一些跨界的资本合作，比如易到联合其他品牌推出了新能源车‘E-Car’的用车计划，接下来还准备推出新能源车的分时租赁。”而在所有新业务中，最趋于成熟的，周航认为是做汽车金融的海易。

另外，易到还希望把专车作为商业入口，以获得更多的收益。“我们在开发更多的可变现商业资源，已经成立了一个新的‘商业变现部门’。这个部门会把我们线上的App、线下的车，一切可以用于对外合作、广告位售卖的资源，都会开放出来。举些例子：所有用户看到的车型，都可以售卖；企业可以来给车子冠名，包括车身、车内；我们App的头图，Push的消息等，都是可以售卖的。”

一种永远找不到服务失败者的感觉。

尽管在中国开创了互联网用车这样一个全新的模式和行业，甚至在一定程度上推动了社会某些领域的变革，但在周航看来，做了五年的易到，还是一家不折不扣的创业公司。

谈到互联网创业，大家喜欢“狼性论”挂在嘴边，对此周航非常清醒：“易到的气质不是那种很生猛的，但我们对未来有长远的布局。我们不是狼性十足的团队，要是硬把我们逼成狼，我们也不会是一匹好狼。”

“每一家公司都有自己的dna。坦率地说，我们并不擅长失败的业务，我们的背景和背景决定了我们更注重质量。做低成本补贴、暴力营销和其他大型交通业务，这不是一个容易的专业。就像我们的叫车业务一样，我们已经半年没有坚持下去了，但我们找不到为失败者服务的感觉。”

据周航自己回忆，创办易到最开始的起心动念，是源于自己作为商务人士出差的交通体验和需求，这的确是从DNA上就有别于所谓的“屌丝用户需求”。如上文周航所说，在商务人士看来，的士就应该是用来扬手招停的。

但假如以后年轻人在街边打车都不爱招手，只低头戳手机了呢？这似乎是商务气质的易到，还没有考虑到的。

记者备注：做“易得”，基础仍然是特殊的汽车业务。

2011年，易到率先进入专车服务领域，两年后获得了携程领投的B轮6000万美元融资，在国内互联网用车领域一时风头无两。

但获得了携程投资后的易到似乎并没有专注于专车服务，而是四处出击：推出打车小秘叫板滴滴快的，上线易到用机进入公务机服务领域，与海尔合资做汽车金融，和奇瑞合作布局互联网智能汽车，以及在今年推出易到巴士……一时间很难让人看清楚易到到底是家专注于哪个领域的公司。

而在一年多前，当滴滴快的和Uber携巨额资金席卷而来时，最早进入专车市场的易到，才发现其在专车市场并没有建立起多高的门槛，司机和用户端所谓的忠诚度却抵不过竞争对手的烧钱之举。而他们最早广为用户所称道的服务细节（随车WiFi、矿泉水、当日报纸、司机开车门和行李箱、优质的车况等）也越来越难得一见。而在今年初，当神州专车凭借其专业的服务和优质的车况进入这一市场时，易到用车这位市场的“老大哥”，发现已经没有什么争夺客户的杀手锏。

即使是作为易到投资方的携程，其专车服务也已接入多家服务商，包括一嗨、至尊、一号专车、AA租车等公司，易到的优势正在被削弱。而易到虽然最早进入海外用车服务，但并没有搭建起足够大的供应链壁垒，随着我趣、会玩、筷子旅行、皇包车、走着旅行等一干创业公司的进入，被认为是出境定制游入口的海外包车服务，或将很快成为一片“血海”。

资本方面，屡屡与百度、Uber等巨头传出资本绯闻却又擦肩而过的易到，如今又面对着滴滴快的和Uber动辄十亿美元的大手笔融资，他们面临的挑战非常现实：烧钱不是万能的，但现在不烧钱是万万不能的。这个游戏里的每个对手都很清楚：只做大规模，才有能力继续融资将游戏玩下去。

对于目前的易到来说，做产业链或是“商业变现”业务，虽然可以为未来带来不错的想象空间，但如果其核心业务本身——专车——缺乏强有力的支撑，所谓的产业链上的各种发展愿景，或许更像是无本之木。

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