中小机场建设潮：亏损严重　热情不减

目前，往往是大型机场新跑道或新航站楼跟不上市场需求，一些小型机场确实存在“长跑道、大航站楼、多廊桥”的现象，由于市场需求不足，成为“蚊子机场”。

这并不是说小机场如果赔钱就不能建设。机场不仅有经济，而且有社会和公共福利。然而，为了避免浪费，何时和多大的中小型机场将被建造，地方政府需要仔细规划。

多年来，中小型机场的情况仍然很尴尬.

民航局网站发布了2016年民航机场补贴预算。根据民航发展基金使用管理的有关规定，根据2014年下半年至2015年上半年民航机场生产统计，建议对全国152个小型机场进行补贴，补贴总额为131.4亿元。

一位负责南部中小型机场的负责人告诉国际金融新闻，大多数中小型机场已经很难养活自己，如果不提供补贴，机场损失将更加严重。自去年以来，一些机场在国家和地方政府的补贴支持下无法运营，因此没有被遗弃。

“补贴只能解决部分问题。”交通分析人士秦峰告诉“国际金融日报”，机场建设虽然在一定程度上反映了国内航空业的快速发展，但资源浪费和投资过热现象也十分明显。

也有传媒认为，虽然民航发展基金的资助可以确保中小型机场的运作，但很多中小型机场的经营者都是国有单位，较注重经营安全，但市场灵活性不足，机场的盈利能力亦不强。

损失严重

目前，中小支线大多处于运营状态.根据数据，全国190多个机场亏损70%至80%，损失巨大，只有大约50个机场盈利。

早在2011年2月，民航局局长李嘉祥就表示，2010年，在中国运营的175个机场中，有130个出现了亏损，累计亏损16.8亿元。

2011年，亏损也达到16.8亿元；2012年，134个机场亏损29亿元，其中近80%是有区域航空公司的小型机场。

，关于小机场损失问题，李嘉祥指出，全国180个机场中有133个机场损失，损失近20亿元。

2014年12月5日，李嘉祥在成都的公开声明中还透露，只有50个机场正在赚钱，其他75%的机场失去了所有的资金。

不过，业内人士认为，75%的数字可能仍然是保守的，损失率应该在80%左右。

而造成损失的原因也是显而易见的。秦锋指出，一方面，建设扩张速度过快；另一方面，大多数中小型机场还没有找到合适的盈利模式。

北京航空法律研究会副会长张在接受媒体采访时说，公路、高速铁路等轨道交通的不断发展，对票价较高、天气较为恶劣的航空旅客运输产生了一定的影响，另一方面，支线机场建设的区域一般不是人口聚集的地方，旅游资源和经济发展水平与北京、上海等大城市相比，有一定的差距，这可能导致这些航线的客运量有限。

热情有增无减

中小型机场的大规模亏损已成为业界的常态，但令人费解的是，虽然损失严重，但对中小机场建设的投资热情并没有降低。

据中国民航局消息，“十一五”期间，全国机场建设项目达140多个。根据中国民航局2011年4月初发布的“中国民用航空发展十二五规划”，到2015年底，在现有175个机场的基础上，2010年中国将拥有4500多个运输机场，其中包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500多个。

一些民航专家表示，上述机场正在建设中，也有小机场、地区机场在建。

在今年6月举行的2015年民航发展论坛上，中国民航局发展规划司司长王昌义披露了一套新的数据：到2014年底，民航运输许可证机场已达到202个，比“十一五”结束时增加了28个，覆盖了中国经济总量的83%以上和人口的93%。民航运输机数量达到2370架，比2010年增长773架，平均增长10%以上。2014年，国家民用交通机场完成旅客吞吐量8.31亿人次，比“十一五”规划结束时增加2.67亿人次。

随着中小型机场数量的增加，补贴也逐年增加。专业人士说：“民航局的津贴主要用于小型机场的基础设施开支及维修、维修及其他日常运作。”机场投资和运营维护费用高，其收入主要来自航班起飞和着陆费。由于小型机场的冷空气和人流，很容易收支相抵。“

值得一提的是，为了使航空公司愿意投资建设机场，地方政府还提供补贴，与航空公司开展“合作航线”。

“直截了当地说，这是对航空公司的补贴，地方政府将对当地航班进行包装，以支付这部分费用。”负责上述南方中小型机场的负责人告诉记者，政府一般会弥补航空公司之间的差额，甚至更多的补贴。

拉动经济

事实上，关于全国各地小型机场是否存在过度投资的争论从未停止过。

一些业内人士指出，中小型机场是民航运输系统中不可缺少的一部分，需要通过一定的财政补贴来维持发展。特别是在特殊时期，，这些中小型机场都需要发挥作用。

如今，如果你想先建设机场，它已经成为许多地方政府的共识，也得到了业界专家的认可。小机场建设的坚定支持者李嘉祥曾经对记者说，即使小机场赔钱，地方政府也宁愿补贴机场。

数值研究表明，每增加100万名航空乘客，就会直接创造800至1100个工作岗位，每增加100000吨空运货物，就会直接创造800个就业机会。向机场提供产品和服务的供应链创造的就业机会是直接就业的两至三倍。

李家祥还在多个公共场所表示，机场不仅是一种交通方式，而且对促进中西部地区经济发展，带动旅游业等产业，促进对外投资具有重要意义。小机场覆盖了全国70%以上的县。以腾冲机场为例，通航后，旅游总收入分别增长了14%和29.6%。

秦锋认为，一些中小型机场已经成为“城市名片”，对城市形象起到了积极的作用。它可以改善投资环境，扩大对外交流，促进吸引投资，改善交通、救灾、航空摄影能力等，对城市发展也是非常有益的。秦峰认为。

但秦锋指出，地方政府也需要反思机场建设，即贪图完美。无论城市有多大，在机场的建设规划中都喜欢追求一步到位，追求过高的跑道标准，不符合航站楼的吞吐量，在建设时，没有考虑到维修和管理成本翻番，这也是许多机场流失的重要原因。

很多事实也证明，机场在刺激经济发展的同时，由于一些政府追求不切实际的形象工程、城市名片，脱离了机场的实际定位，大规模投资于机场建设，结果是一场萧条。

如何减少损失

长期以来，如何制造小机场"减少损失"也成为业界关注的焦点。

东方精工副总裁、物流业资深专家谢维伟认为，一方面，增加中小机场建设，可以使我国机场总体布局更加合理；另一方面，业界普遍认为，机场建设的“1：8效应”可以充分利用机场资源，使机场投入产出比达到1/8。

虽然机场建设不能带来直接的经济效益，但它可以大大改善当地的潜在商业环境，提高当地的知名度，并与相应的物流资源相匹配。“从这个角度来看，我认为国家补贴具有积极意义，”谢维伟说。

一些业内人士认为，首先，我们应该在施工前制定一个好的计划，以避免盲目地进行项目。第二，机场可以集中发展“非航空收入”，即非飞机起飞和着陆费以外的收入，例如与当地旅游业、零售业和物流业的联系。

事实上，目前，一些小型机场在“非航”方面做了一些实践。 如乌兰浩特机场与航空公司开展生鲜特产业务合作，使兴安统达生鲜特产能够在 36 小时内快速销往全国.. 宁波橡树机场强调其货运功能，并将其嵌入物流公司的供应链系统。

一位航空业人士告诉“国际金融日报”，中国中小型机场“不健康”发展的原因不仅是建筑问题，也是中国航空业发展的问题。“如果仔细研究，会发现很多机场干线都不饱和，支线与干线的连接也不完善，最终区域航空公司一直在努力生存，虽然国家补贴，但根本无法支持跨越式发展。中小型机场的存在，不仅是为了一个地方的交通，还应该与发达城市的交通网络联系起来，这样才不会浪费。”那人直言不讳地说。