票价定价权放开对民航和铁路有何影响？

最近，中国民航局和国家发改委联合发布了关于深化民航国内航空客运票价改革的通知。根据该文件，800公里以下和800公里以下的航空公司将形成与高速铁路动车组列车竞争的航线，旅客运输费将依法独立移交给航空公司。新规定将于11月1日正式实施.

动车组已经运作了近10年。铁路提速和扩容，彻底改变了许多人的出行方式，缩短了出行时间，加快了人们的出行速度。在中短途旅行中，高速铁路(二等座位参考价为每公里0.484元，下同)和高速列车(0.281元)不仅具有价格优势，而且比民用航空具有时间优势(无折扣基准价格为0)。75元)。历史上，五广高速铁路开通后，民航航班大幅减少.这种价格自由化对民航和铁路有何影响？

事实上，高速铁路列车和机票的定价能力已经进行了初步的改革，其中一些已经实现了航运企业的市场调整和自主定价。

在年初，高速铁路的定价能力已经自由化。2016年初，国家发改委发布了关于改革和完善高速铁路动车组旅客票价政策的通知，给铁路公司设定价格的权利。从实际运行情况出发，铁路总公司试图走出高速列车折扣的强度和范围不是非常激进，通常只有头等舱和商务座椅折扣的一些路线；折扣的强度不大，固定20%的折扣，价格调整周期不灵活及时。

机票价格也在部分独立的基础上进行了测试。2015年1月4日，中国民航局和国家发改委联合发布了关于进一步完善民用航空国内航空运输价格政策的通知，放开了一些与邻近省份之间主要运输方式竞争的短途航线的客运票价，以实现航空公司的独立定价。此外，在一些航线上尝试浮动不超过25%，浮动不受限制的独立定价。

就实际票价而言，高铁与民航的竞争也经历了两个阶段。

随着高速铁路列车的出现，航班数量急剧下降.。武广高铁投入运营后，曾经坚挺的武汉-广州快线机票价格迅速下探，最终以航空公司大幅减少班次告终

放开票价独立定价，机票价格飞涨。。京沈线高铁动车的运行时间与飞机的时间非常接近。机票价格放开自主定价后，京沈航线的全价经济舱价格涨到1470元，是动车二等座的7倍，且航班班次依然频密

笔者认为，机票价格的进一步独立开放将促进机票价格的高客流量。然而，航空公司应调整航线网络，优化与高速铁路直接竞争的航线数量，形成阶梯竞争和航空铁路合作。

票价过高不利于培育客流..与高铁不同，民航航班解决的不仅是点对点的运输，还承载了运输旅客到大型中转机场转机的职能。较高的全价票价格，不利于培育“中转机场2小时航程圈”的国际旅客需求。虽然可以通过购买国际机票国内段的方法解决，但这些旅客对中短距离的“摆渡航班”的收入贡献十分少。

与高速铁路艰难的线路错位竞争。从实际票价来看，高铁打折的往往是高票价的舱等，而普通舱并不打折。中短距离航程的机票价格如进一步上调，势必会造成购买高价经济舱机票的旅客转向高铁。而购买高价经济舱机票的旅客多为商务旅客，更乐意转为准点的高铁出行。

航空轨道交通在发达国家是一种成熟的模式，但在我国仍有很大的发展空间。

从机场到城市的交通不能由铁路公司承担。目前，我国只有兰州，海口和石家庄等少数机场直接连通高铁站，并有发往市区的城际列车。与意大利法国德国相比有较大差距。

机场枢纽功能不佳，没有达到一关。虹桥机场-虹桥火车站枢纽，为江浙沪地区的区域客运线路提供了极大的便利，在世界范围内都属一流的规划。但以上海为基地的航空公司，未能很好地实现空铁联运。许多旅客依然是抵达机场后单独购票，完全不知道空铁联运的存在。而在空铁联运典范的德国，法兰克福机场直接有高铁站，通往一线城市慕尼黑与柏林的高铁票许多都是空铁联运的通程票。可以预见，提供空铁联运通程票的航空公司，会受到旅客的青睐。

订票系统未能实现车票向高速车票的转换.受我国民航业诸多因素影响，极端天气发生时，北上广深一线城市会发生大面积延误积压，并影响到全国许多机场。而机票退票后却抢不到高铁票，许多人行程严重受阻。高铁联运合作更为紧密，实现打通订座系统后，航空公司可在发生极端天气时将机票实时改签至高铁，在保证旅客的座位与出行的前提下，与铁路公司分享机票较高的票价，降低在极端天气时的损失。

进一步放宽中短期航线票价的政策是航空公司放弃与高速铁路合作的最佳机会。面对高速铁路的大趋势，通过更紧密的多式联运享受旅客增长红利，开拓更广阔的市场。