全球化航空联盟日益呈现复杂性　带来转机还是竞争？

Gavi有时会有不稳定的情况。当公司各成员发生争议时，或公司成员与联盟的外资企业合作时，联盟的整体价值将受到质疑，并将出现联盟解散的预测。然而，事实上，关于各种全球化的航空联盟即将灭亡的说法是夸张的。世界三大航空联盟需要推动和支持这一问题，即合资合作、实现分类和发展更多的成员，主要是吸收低成本航空企业或混合和运营制气企业。工会还简单地考虑建立低成本的空对地联盟。目前，全球航空联盟比以往任何时候都有更多的机会来团结航空公司的成员，并支持他们及其乘客。然而，为了聚集一些航空公司的公司，这意味着有必要把航空公司的其他成员排除在外，这将造成严重的损失。这可能导致联盟企业之间的竞争更加激烈。

联盟的当前成员不能保持不变。

然而，公司不太可能离开工会，更有可能是对其他联盟的改变。然而，到目前为止，公司很少在严格意义上为战略目的而这样做（不是为了整个公司的缘故）。工会仍有很大的发展感觉。然而，总体来说，联盟将发挥更大的幕后作用，因为公司正在利用他们不断增长的忠诚度计划和最合作的合作伙伴的广泛网络来发挥自己的品牌。

从幕后撤退可能不是很有吸引力，也不会得到多少关注，但这样做将使成员航空公司能够实现它们长期追求的可持续性。联盟接受大量乘客，但同时对其成员航空公司负责。航空公司控制着联盟未来的发展方向，可以从联盟的变革中受益。

中国最古老的全球航空联盟成立20周年

在这20年中，全球民航业经历了根本性的变革。然而，尽管全球航空联盟有很多变化，但它们并没有跟上行业的步伐。

全球化联盟正在努力提高自己成员的重要性。它自己的组织的身份常常被遗忘。航空联盟的目标不是建立一个商业帝国，也不是为了提升自己的品牌形象，而是代表航空公司为其服务。品牌航空联盟已经离开了该成员的航班，但事实并非如此。

三大全球航空联盟的成员已将一些联盟的全面发展纳入自己的全新战略。近年来，由于三大联盟领导层的变化，公司也正在考虑重新建立自己的战略。联盟在未来的成功不仅需要过渡，而且还需要支持成员拥有的企业和新推出的商业倡议。

航空联盟最重要和最具争议的任务之一是支持航空公司的伙伴关系。当联盟成员与航空公司达成合作关系时，一些人会不断质疑这些航空公司是否还需要结盟。原因是这些航空公司之间形成了密切的关系，不包括联盟中的其他航空公司。如果联盟成员与非成员航空公司达成航线伙伴关系，全球航空联盟的存在意义将受到更严重的质疑。

全球航空联盟通常是多航空公司合资的基础，是合作航空企业进一步发展的平台。全球化联盟可以在将成员航空公司聚集在一起方面扮演一个无形的幕后角色。由于航空公司利用市场和乘客数据，该联盟也能够发挥更大的作用。另一方面，航空公司在这一新领域的业务做法将引起竞争问题，需要采取一些预防措施，。

全球化联盟的所有主要成员都属于全服务航空公司。然而，这些航空公司越来越多地使用分类定价，并且正在开始转变为低成本模式。每个联盟的初衷是让乘客意识到航空公司服务的某些标准。联盟不会坚持航空公司取消行李收费，但他们可以帮助他们更好地与乘客沟通，改变乘客的期望。如果联盟更加雄心勃勃，则有可能研究在乘客从航空公司的长途飞行到该公司的短期飞行或另一航空公司的短途飞行时提供不同等级的服务的可能性。

该联盟最新的大型项目仍在实现其最初的目标，即在一些市场建立业务和获得市场份额。每一家航空公司在不同的市场上都有很强的表现，但它通常是一个更大的国内市场，潜在的航空合作伙伴坚持以低成本或混合模式运营。所有三大航空联盟都在探索如何连接这些潜在合作伙伴的IT平台。

如果现在成立全球航空联盟，它就会有一个与当年完全不同的结构。

原因是九十年代的环境完全不同，现在所有的航空公司都有较好的条件，能够掌握灵活性。民航业的结构越来越简洁，规模越来越大，航空企业也在世界范围内经营。可以假定，一个新的全球高端航空联盟将会出现。然而，自20世纪90年代以来，全球民航市场发生了很大的变化，那么，当前的民航联盟如何才能发挥理想的作用呢？

在三大联盟成立之时，人们发现，艾蒂没有为一个独特的航空企业联盟而存在，只有少数飞机在卡塔尔，阿拉伯联合酋长国只是一个小型的空中经营企业。瑞安航空当时没有官方网站。马克·扎克伯格也在上高中。除了美国西南航空以外，低成本航空公司也不那么关心.中国一周没有开通三条长途国际航线。当时民航业比较分散，航空企业数量庞大，没有大型控制航空集团，也没有公司进行重组。

航空联盟必须适应这些变化，为未来的发展奠定基础。这也是其成员的任务。一些航空公司已经离开了其他航空公司的前列。要成功地应对环境的变化，解决方案不仅仅是一个。工会必须在这一新秩序中为自己找到一席之地。更复杂的是，其成员提出的解决办法不仅不同，而且正在迅速演变。

明星联盟的老板是汉萨。

星空联盟一直是一个更高的一体化程度，但比航空联盟的灵活性稍差。在抱怨限制的同时，成员航空公司承认他们的收入超过了其他联盟。汉莎航空是星空联盟的领袖一个全球联盟和天河联盟拥有几家领先的航运公司。汉莎航空与星空联盟的关系突出了联盟的角色变化。这家航空公司曾坚决反对海湾航空公司，因此汉莎航空最近对阿提哈德的求爱令其他合作伙伴感到惊讶。

汉萨人和阿伊提人之间的关系一直处于一个模糊的时期，但这生动地证明，需要对其伙伴的发展采取务实的办法。这两家公司有部分代码共享合作.目前，艾迪已经在从汉莎航空飞往远东的航班上设置了自己的代码，汉莎航空公司在从德国飞往阿布扎比的航班上放置了自己的代码。在远离城市的航班上，没有与阿布扎比的Aiti航空公司进行代码共享的合作。。这种情况将随着时间的推移而改变。Aiti航空公司的管理正在发生变化，而汉莎航空公司则必须考虑工会的态度。因此，有许多问题需要在汉萨人和阿伊提人之间的合作范围内加以解决。反过来，双方可能有必要共同努力，解决其对欧洲航运公司投资损失的问题。它在欧洲的投资包括柏林航空公司和目前处于破产边缘的公司。前者是汉莎航空当地市场的一家公司，后者是汉莎航空公司重要的货源市场。

如果汉萨能够从与海湾的合作中受益，其他航空公司也可以从中受益。加拿大航空和斯堪的纳维亚（以及其他明星联盟成员）在抵制基于海湾的公司语言的同时，仍与这些公司进行代码共享合作。巴拿马航空(Copula)曾试图与阿联酋航空公司飞往迪拜的空中航线一起工作，该航线已被搁置。同时，还指出，在与海湾试点合作下，在欧洲和东南亚工作的泰国航空将能够适应未来的市场环境。

海湾航空在一个总部位于索宇的联盟中扮演的角色要大得多。澳大利亚和阿拉伯联合酋长国之间的合作首先动摇了GAVI。双方的合资企业是对全球化联盟最大影响的合作。在这两个合作后的几个月内，据说卡塔尔航空已经加入了Ayu联盟，Ayu是澳大利亚的航空所在地，并与国际航空集团（IAG）有密切关系。在卡塔尔加入联盟之后，美国航空甚至加强了与Aiti航空的合作。

达美航空和海湾航空在天河联盟没有任何合作关系，同时也终止了与海湾航空的合资，联合航空也是如此.. 法航和荷兰正在努力扩大与阿提哈德的合作。 但法航一直试图让工会相信，其与海湾航空公司的合作几乎已经中断。

苏乌联盟在中国面临着复杂的形势。其成员与中国四大航空集团进行了合作，但整个联盟并未与中国航空企业合作。该联盟没有来自中国的成员，因此该公司的成员必须寻求与中国航空公司本身的合作。其中，国泰航空在中国享有双重利益。一方面，中国和中国之间存在交叉，一方面，有飞往中国大陆许多城市的航班。香港将是一个理想的，但不是唯一的中心，。国泰航空似乎也有兴趣限制其他以航空和商业为基础的联合旅行合作，以减少联盟内部的竞争。

这家航空公司已经与中国东方航空公司达成了一条联合航线，美国也投资了中国南方航空公司。

同时，日本航空与中国东航有长期的代码共享合作。航空公司希望与东航进一步合作，东航和南航与中航的航线相同。两国在合资企业的基础上签署了一项开放的空气协议,以在未来实现合资企业。近年来，美国与海南航空的合作停滞不前，美国航空投资在南方，合作关系也很微妙。海南航空迅速崛起，成为我国民航行业第四大航空企业。

每个联盟对于外国航空公司的联盟实现代码共享合作都有相关规定.例如，只有特定百分比的成员航空公司可以投资于与联盟外国航空公司的代码共享合作，而/或成员航空公司与联盟外国航空公司之间的合作须经联盟批准。除了这样的政策外，与外国联合航空公司合作分享代码也很困难。无论是在国内航空企业之间还是与外国航空公司的联盟之间，航空公司的合资企业都更为复杂。

与联盟的外部合作相比，联盟内部路线的联合运作更容易管理。

然而，联盟的航空公司合并也带来了巨大的挑战。原因是，并非所有的成员航空公司都可以合并到一个独家的航空公司联盟中。基于联盟的航空公司联盟可以排除其他成员航空公司。例如，柏林不是全球联盟内的跨大西洋航空公司联盟的一部分；许多波兰和葡萄牙不是星联盟内的跨大西洋航空公司联盟的一部分。所有三家公司正在扩大在跨大西洋市场的业务。

被排除在航空公司财团之外也会影响航空公司。柏林航空公司不得不取消开通达拉斯航线的计划，因为它无法与美国航空公司在其庞大的达拉斯枢纽进行代码共享。另一方面，柏林航空公司需要进入达拉斯，以维持其运营。但是美国航空公司没有理由帮助一家有竞争力的航空公司，即使它属于一个全球联盟。原因是，美国航空公司通过自己的网络/航空公司联盟运送乘客，而不是通过柏林航空公司的航班，可以赚更多的钱。

另一个例子是，波兰航空公司很难在其新开通的华沙东京航班上与全天的航空公司合作，在一个遥远的城市进行代码共享。问题是，全天航空和汉莎航空公司的合作导致前者未经欧洲航空公司的许可，无法与其他欧洲航空公司合作。如果汉萨允许与波兰航空公司进行全面的空中合作，即使是小规模的合作也会影响双方的联合行动。

印度航空公司经过长时间的善意表示，终于加入了星空联盟，但发现双方的合作被阻止了。

印度航空希望提高其在北美市场的地位，但汉莎航空公司(Lufthansa)和美国航空(UnitedAirways)在星空联盟(StarAlliance)中的重要潜在合作伙伴，更愿意通过自己的航空公司合作伙伴关系来运输美国和印度之间的乘客。Evergreen与美国航空公司的合作伙伴关系与远离门户网站的航班几乎没有关系。美国航空公司倾向于在亚洲-北美市场上或通过与所有日本航空的伙伴关系来运输乘客。航空公司财团还在日本以外的其他亚洲市场经营航班。

这些情况引起了各联盟的关切。全球化联盟认为，它只需要最基本的合作(联合合作)，而进一步的合作则由航空公司自己决定。但是，联盟可能试图非正式地裁决成员航空公司之间的伙伴关系，或者找到一种在未来达成航线伙伴关系的好办法，以便在联盟内更好地支持航空公司，同时遏制其他竞争对手。现实情况是，联盟中较大的成员也是每个路线联盟的参与者。该联盟允许这些航空公司“勾结”如何更好地与新来者竞争，包括如何更好地与星空联盟的其他成员竞争。另一方面，规模较小的航空公司认为它们在联盟中处于边缘地位。

联盟和以联盟为基础的航空公司面临的一个日益严重的问题是，成员航空公司不断地建立自己的子公司。

这种情况主要发生在远程低成本领域。加拿大的空中空运和汉莎的翼飞机被排除在由星空联盟领导的体外运输航线之外。国际航空集团(IAG)新成立的低成本、航空和企业级航空公司将参与合资经营。IAG的爱尔兰航空公司可能被视为一家航空公司，其价格基本上是在全服务航空公司和低成本航空公司之间定价的。该航空公司是跨大西洋航线池的成员，也将重新投入大西洋联盟的怀抱。法国提议建立一家成本较低的航空公司，其工会似乎无法接受低成本的想法，这一想法将得到更详细的公布。

另一个问题是航空公司特许经营权的持续整合，特别是在更加分散的亚洲市场。随着航空专营权的整合，航空公司将进一步超越全球联盟品牌，直接向客户推销自己的内容。所有日本航空公司和联合航空公司都有可能进一步扩张，以吸收加拿大航空公司和韩亚航空公司。而中国国际航空公司和美国联合航空公司的航线合作最终将势不可挡。

在联盟中，大美将计划与韩国航空公司建立一家合资公司。在这种合作之后，必须与中国东方航空公司合并航空公司。同样，美国和日本之间的合资企业是一个美国如何与南方航空公司合作以加强合作的问题。

国际航空集团(IAG)和卡塔尔航空公司宣布将组建一家合资公司。对于美国航空组成的影响，必须观察到这一点。从北美到中东、印度、南亚，甚至是东南亚的乘客，都可以在美国、国际航空集团(IAG)和芬兰航空三条航线或国际航空集团(IAG)和卡塔尔航空航线(IAG)旅行。一旦美国考虑与卡塔尔成立合资企业，就会出现一个问题，即双方之间的合作是否将与国际空中交通集团(IAG)和卡塔尔航空公司的合资企业整合在一起。

吸引低成本的航空对企业成员是全球三大航空联盟的共同目标。

纳入低成本航空公司等，都在否认现实.. 全球化联盟在国内市场首当其冲的情况下，设法丰富了它在某一特定市场的翅膀。 联盟的目标是中国市场和印度市场。 联盟的目标是巴西和印度市场。 星空联盟正试图通过巴西和印度成员寻找更多的流量。

低成本的导航在这些市场中具有最优异的性能。联盟将橄榄枝投给了印度的全业务飞行服务喷气式飞机。星联盟在印度寻求合作的目标可能是Validara。这是一家由新加坡航空科拥有的全套服务航空公司。与潜在的低成本合作伙伴合作，航空联盟具有巨大的共同利益。迄今为止，由于缺乏关于合作细节的协议，航空联盟和低成本航空公司之间没有任何合作。低成本航空公司需要在自己的IT平台上投入大量投资，以便能够连接到全球化航空联盟的系统。同时，这些公司常常认为合作的好处并不值得。此外，还存在排他性合作，还质疑低成本航空公司是否必须与联盟的所有成员合作。

星空航空公司是首个推出低成本航空平台的全球航空联盟。

由南非航空公司拥有的低成本航空公司的芒果航空公司(MangoAirways)是第一家宣布加入星空联盟Youlian合作伙伴项目的航空公司。然而，该项目在芒果的管理变革和其母公司、南非航空公司的恶化之后被暂停。目前，该项目的第一个成员将是上海吉祥航空公司。祥航不是一个严格的低成本航空公司，而是主要经营国内航班。星空联盟需要说服航空公司承认联盟的优势，并使其承认成员资格具有很大的价值。祥航计划使用波音787打开长途航班，因此很可能成为星空联盟的一个正式成员。

这是星空联盟未来与低成本航空公司发展伙伴关系的一种方式。星空联盟平台不要求玉莲合作伙伴与联盟的所有成员合作。此外，宜联合作伙伴与联盟中的所有服务航空企业之间的合作仅限于双方之间的过境合作。乘客在友联合作伙伴点对点航线上均不在合作范围内.一些批评人士说，这会让乘客感到困惑，但对于星空联盟来说，这可能是暂时的。

随着全服务航空公司的服务内容的减少，从行李到热水的收取，对正常飞行乘客的福祉有很大的减少，由全球化联盟的低成本航空公司的集成也使旅客体验变得更加重要。对于每个公司来说，内容可能只是其总体业务中的一些细节。但是对于乘客来说，这些是乘客体验日益恶化的环境中的核心。

低成本航空公司也在建立自己的联盟。

在亚太地区，有"价值联盟"和"Merit联盟"。其中，国际航空运输协会的新的分销能力标准使各国际航空运输协会公司的合作得以实现。这两家低成本航空公司虽然被称为"联盟，"具有非常不同的结构，但更像是扩大的营销协作。

价值联盟希望通过一系列低成本的亚洲航空公司来增强其实力。实质上，我们的目标是与亚洲航空公司竞争，后者在亚洲拥有低成本的航空公司。友兴联盟主要由海航集团旗下的低成本航空公司组成.可以说，它的目标是给乘客带来好处，同时使海航集团能够实现一个紧密的结构。这两个联盟都有很高的价值，但成员航空公司预期的潜在收益仅高出几个百分点。虽然这种期望并不高，但加入两大联盟的成本也非常低，这可以平衡航空公司的心理。此外，联盟内部的合作也会给航空公司带来很多机会。

全球化联盟正变得越来越复杂，但这对乘客来说重要吗？

一种观点是，全球化航空联盟只是对客户的价值取向，它是当航空公司充满其核心内容时必须添加的内容。根据这一观点，乘客通常对当地航空公司忠诚度，并将认识到航空公司的合作模式。因此，航空联盟的一些奇怪现象对乘客来说并不重要。Damon的乘客不关心法国荷兰人和Aiti的合作。航空公司的乘客可能不知道柏林和维珍澳大利亚之间的代码共享合作。国泰航空的乘客不会受到日本与中国空对空合作的影响。

"将航空联盟定位为价值"的想法是，即使乘客对其他航空公司的合作一无所知，也不会受到自身的影响。但是，联盟变得越来越复杂，而且联合线路联营集团越来越重要，这意味着一些乘客将无法获得更好的选择，无论他们是否被告知。改变的权力是在当地航空公司的手中，也将决定是否采取更激进的做法，即完全退出联盟。然而，由于全球航空联盟具有核心客户地点，必须作出牺牲以维持成员身份相对较小。

全球化联盟的一项日益重要的任务是向成员航空公司提供更好的支持。联合采购没有取得很大进展，但贵宾房间(甚至共用终端机)的共享正在大量出现，到目前为止，可能成为解决伙伴关系复杂性的一个重点。，成员航空公司可以连接到一个单一的联盟平台，但不能连接到所有成员航空公司的IT系统。如果客户需求继续复杂化，联盟必须以其他方式产生新的价值。认为全球航空联盟即将灭亡的想法可能被夸大了，但这些联盟的生存和繁荣可能是不安全的。正如民航业一样，各方都需要作出让步和务实的发展。